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Englische Kaufleute und Lehrer gründeten die ersten Rudervereine in Norddeutschland. Sie brachten auch das Sportgerät von der Insel mit. Selbst nach der Gründung des Deutschen Ruderverbandes am 18.3.1883 in Köln mussten Ruderboote weiterhin aus England eingeführt werden. Etwa um die Jahrhundertwende begannen auch deutsche Yachtwerften mit dem Bau von Sport-Ruderbooten. 1900 wurde der erste Rennachter in Deutschland gebaut. Man versuchte sich auch im Bau von leichteren Hohlriemen aus Holz, hatte jedoch große Haltbarkeitsprobleme, da es noch keine wasserfesten Leime gab. Mehrere Yachtwerften bauten jeweils selbst entwickelte Bootstypen mit und ohne Ausleger.

Schon 1908 erkannte Oskar Ruperti, dass die Entwicklung der Sportruderboote geordnet werden müsse, um es den Vereinen zu erleichtern, geeignetes Sportgerät zu erwerben. Es dauerte aber noch bis zum 18.7.1910 bis der DRV sich entschloss, eine Technische Kommission – den Vorläufer des Technischen Ausschusses – zu gründen. Damit ist der TA der älteste Fachausschuss des DRV!!

Der DRV-Vorstand berief neben Bootsbauern auch erfahrene Ruderer, Vereinsbootswarte und Trainer in dieses Gremium. Auf der ersten Tagung am 20.11.1910 beschloss man, zunächst einen Fragebogen an alle Vereine zu verschicken, um einen Überblick über Bootsbestände, Bootstypen, Bootsabmessungen und die Wünsche und Sorgen der Vereine zu bekommen.

Schon 1911 entschloss sich die Technik-Kommission, für das Dauerrudern Maße für eine A-Gig (1m) festzulegen, um den Vereinen ein geeignetes Boot für Ausbildung und Wanderrudern zur Verfügung zu stellen. Die Werften wurden gebeten, diese Maße beim Bau der Ruderboote einzuhalten. Da offenbar die Ruderer leichtere und schnellere Boote verlangten, bauten die Bootswerften Perdeß und Deutsch 1919 die ersten B-Gigs (78cm). Sie waren gedacht für den Einsatz bei Nachwuchsrennen. Der Verfasser hat noch 1950 sein erstes Rennen in solch einer schweren, in Klinker-Bauweise erbauten Vorkriegs-B-Gig bei „Weser in Flammen“ in Minden gewonnen. Nicht nur bei den Bootstypen, auch beim Zubehör gab es eine Vielfalt von unterschiedlichen Ausführungen. Jede Werft hatte eigene Produkte entwickelt. 1927 erstellte deshalb das TA-Mitgied L. Horst in Zusammenarbeit mit den Werften 50 Normblätter, um hier zu einer Vereinheitlichung zu kommen.

1934 gibt der TA ein Versuchsprogramm an die VWS (Versuchsanstalt für Wasser- und Schiffsbau) in Berlin, um für die olympischen Spiele 1936 optimale Boote und Bootsformen zu entwickeln. Wissenschaftlich begleitet wurden diese Versuche von Mitgliedern des TA.

Wilheln Reuß und Wim Schröder geben 1936 im Auftrag des TA den technischen Ratgeber: “Ruder, Boot und Bootshaus“ heraus. Damit liegt erstmals ein umfassendes Werk über Bootskunde, Bootshaus- und Stegbau vor.

Um die Werften anzuhalten, im Bereich der Gigs möglichst alle Boote gleich zu bauen, entschließt sich 1936 der TA, die A- und B-Gigs zu normen (Länge über alles, größte Breite , Breite in der Konstruktions-Wasserlinie und Mindestgewicht werden festgelegt) und in Verbindung mit den Bootstechnischen Bestimmungen in den AWB zu verankern. Um die Normung auch bei allen Booten dieser Typen garantieren zu können, werden im damaligen Reichsgebiet 29 Vermesser ausgebildet, die alle Neubauten dieser Gigs noch in den Werften vermessen, mit einer Registrierungsnummer versehen und einen Messbrief ausstellen. Auch nach dem Krieg konnten bis in die 1980er Jahre nur vermessene Gigs ausgeliefert werden. Durch diese Maßnahme verfügte der DRV nunmehr über 2 Normboote für den Breitensport.

Der Ratgeber: „Ruder, Boot und Bootshaus“ musste schon 1940 in 2. Auflage neu herausgegeben werden.

Nach dem Krieg richtet der schnell wieder gegründete „Arbeitsausschuss Rudern“ als Vorläufer des DRV gleich einen „Technischen Ausschuss“ ein und besetzt ihn mit ausgezeichneten Fachleuten und erfahrenen Ruderern z.B. Wilhelm Reuß, Dr. Clemens Peters, W. Ohlendorf (Ing. bei der Bootswerft Abeking und Rasmussen) und Joachim Perrey. Die Aufgabe des TA bestand in den ersten Nachkriegsjahren vor allem darin, wieder Kontakt mit den Bootsbauern aufzunehmen und diese zu bitten, Reparaturen an den alten Booten durchzuführen, da die Besatzungsmacht den Bau von Booten über 10 m Länge verboten hatte. Das TA-Mitglied Karl Schütte verstand es, in langwierigen Verhandlungen die Alliierten doch noch davon zu überzeugen, dass man mit einem 18 m langen Achter keinen militärischen Schlag unternehmen könne!!

Wilhelm Reuß gibt 1949 eine vorläufige Broschüre: „Das Sportgerät des Ruderers“ als Information zur Bootstechnik für die Vereine heraus, da eine Neuauflage des Ratgebers zunächst nicht finanziert werden kann.

Der TA verhandelt ab 1950 mit den Werften und regt den Bau von leichteren Sperrholzbooten an. Es gibt zu der Zeit allerdings nur wasserfestes Sperrholz in den Abmessungen 1 m x 1 m. Die Bootshaut muss nach Anschäftung und Zusammenleimung dieser Stücke auf die passende Länge über den vorgefertigten Innenausbau gebogen werden. Mit diesem Material stellen dann die bekannten Sportbootwerften die ersten C-Gigs mit gebogener Sperrholz-Bootshaut her. Die Bootswerft Gehrman experimentiert aber schon bald mit der formverleimtem Schalenbauweise bei den C-Booten, da die unter Spannung stehende gebogene Bootshaut schon bei kleinen Stößen großflächige Risse bekommt. Bei der Formverleimung werden über einer Blockform in den Abmessungen des Bootstyps die einzelnen Sperrholzschichten unter Druck und Hitze miteinander verleimt. Die Bootshaut bekommt so eine viel bessere Formstabilität und Haltbarkeit. 1952 kann der Vorsitzende des Rh.- Westf.-Regattaverbandes, Georg Haas, den Bau von 50 C-Gig-Vierern aus Mitteln des Bundesjugendplanes für seinen Landesverband bauen lassen und zu 50% bezuschussen. Die C-Gig wird so zum meistgebrauchten Ausbildungsboot.

Zum 70. Geburtstag von Oskar Ruperti sammeln die deutschen Ruderer für eine Ruder-Barke.

Joachim Perrey erstellt hierfür die Pläne (erste Barken gab es schon 1936 bei der Sporthochschule in Berlin), die der TA in einer Mappe veröffentlicht.

Der TA passt die Normblätter an die neuen Verhältnisse bei den Sperrholzbooten an und fügt mit den A-, B-, C- und D-Gigs nunmehr 4 Normboote in die BB der AWB ein.

1954 werden im Auftrag des TA erste Schleppversuche zu optimalen Bootsformen durchgeführt. W. Reuß fertigt Zeichnungen zu Ruderbecken an, die den Vereinen zur Verfügung gestellt werden.

In den Jahren 1956 bis 58 machen TA-Mitglieder erste Filmaufnahmen zum Blattschlupf, die in Verbindung mit weiteren Materialtests zu der neuen Form des „Macon-Blattes“ führen, welches Karl Adam dann erfolgreich für seine Mannschaften einsetzt.

Schon im Hinblick auf die Olympischen Spiele in München lässt der TA ab 1963 Schleppversuche mit Ruderbooten zur optimalen Wassertiefe von Regattastrecken durchführen. Die FISA legt daraufhin die Mindesttiefe auf 3m fest.

Eine weitere Neuauflage des Handbuchs: “Ruder, Boot und Bootshaus“ wird notwendig.

Etwa ab 1965 hat sich die formverleimte Bootsbauweise überall durchgesetzt. Es werden schon erste Versuche mit der Kunststoffbauweise unternommen und Zubehörteile (Dollen, Manschetten und Rollsitzrollen) aus Kunststoffen angefertigt.

Das vom TA im Laufe der Jahre erstellte Material zur Bootstechnik ist inzwischen so umfangreich geworden, dass 1967 ein Technisches Archiv unter der Leitung von Arno Kumpe eingerichtet wird.

Unter der technischen Leitung des TA werden in den Jahren 1968 -71 genaue Zeichnungen zur Olympia-Regattastrecke in München erstellt und der Bau überwacht. Ein erster Messvierer wird entwickelt und den Bundestrainern zur Verfügung gestellt. Der Versuch des TA, im Bereich des Rennruderns auch zu einem genormten Vierer zu kommen, um auch kleineren Vereinen hochwertiges Wettkampfmaterial zur Verfügung zu stellen, scheitert nach anfänglichen Erfolgen an dem Bestreben der Werften, auch hierfür immer leichtere Boote zu bauen, die dann an Steifigkeit verlieren und an den Vereinen, die diese Boote nicht als ideal bezeichnen, da es spezielle Wettkampfklassen für Standartboote nicht gibt, wie dies in England noch heute üblich ist. Fritz Pfaffe wird neuer Vorsitzender des TA.

In Zusammenarbeit mit dem TA entwickeln Sportgerätefirmen 1975 erstmals Ruderergometer mit Leistungs- und Arbeitsmesseinrichtungen, die auch für Ruderbecken geeignet sind.

Neue Wanderbarken in Kunststoffbauweise und eine Messdolle werden 1976 vom TA in Zusammenarbeit mit den Bootswerften entwickelt. Gleichzeitig baut Georg von Opel den ersten Rollausleger-Einer. Mit diesem neuen Bootstyp ist Peter Michael Kolbe ein Jahr später sehr erfolgreich. Die FISA verbietet allerdings bald den Einsatz von Rollauslegerbooten bei internationalen Wettkämpfen. Dr. Kurt Gelbert übernimmt nach dem Rücktritt von Fritz Pfaffe den Vorsitz im TA und wird 1978 in die FISA-Materialkommission gewählt.

1979 führt der TA umfangreiche Versuchsreihen mit der Messdolle durch, die auch zu Verbesserungen bei den Ruder-Ergometern und Ruderbecken führen.

Mit der Einführung von Ruderschuhen an den Stemmbrettern stellt 1981 die FISA erste Überlegungen zur Sicherheit beim Rudern an. Der TA macht daraufhin Versuche mit Sicherheitsbändern an den Schuhen, die schließlich von der FISA und dem DRV in den BB der AWB vorgeschrieben werden. Tests mit Schwimmwesten zeigen bei den meisten Fabrikaten Mängel für den Einsatz beim Rudern.

Jahrelang versucht Fritz Pfaffe, das Wettrüsten im Bootsbau zu bekämpfen und entwirft Vorschläge zur Normung von Rennbooten. 1982 erkennt auch die FISA diese Vorschläge an. Der TA berät die Wasser- und Schifffahrtsämter beim Bau von Umtragestellen mit Bootsloren. Es werden auch Pläne zur Erstellung preisgünstiger und zweckmäßig eingerichteter Bootshallen für die Vereine veröffentlicht. Obwohl der erste Versuch mit Normrennbooten gescheitert ist, gibt der TA dieses Vorhaben nicht auf, da andere Sportarten und auch die Engländer damit gute Erfolge haben.

Die FISA bittet den TA, einen Entwicklungsplan für Nationen zu erstellen, in denen eine Förderung des Rudersports dringend notwendig ist. Hierfür sollen von den Vereinen ältere Boote erbeten werden, die nach gründlicher Überholung dann an die Entwicklungsländer ausgeliefert werden können.

1986 löst der DRV den TA auf und gliedert die Technik in das Sachgebiet Ruderreviere und Technik ein. Es werden 2 Referenten für Technik aus den ehemaligen TA-Mitgliedern bestimmt, die auf diesem Gebiet weiter tätig sein sollen. Man traf sich erstmals 1987 und stellte Überlegungen zum Bau eines neuen E-Gigvierers (90 cm) an. Helmut Griep erkannte aber bald, dass nur mit den Referenten keine sinnvolle Weiterentwicklung der Bootstechnik erreicht werden konnte und berief unter der Leitung von Thomas Sewald einen Arbeitskreis „Allgemeine Bootstechnik“, der später in den „Arbeitskreis Gig und Technik“ umbenannt wurde. Erfahrene Vereinsbootswarte, Bootsbaumeister und Lehrwarte für Bootstechnik aus den Landesverbänden machten sich am 10.12.88 im Hameln an die Arbeit. Die Maße und das Gewicht der 90 cm E-Gig wurden festgelegt und an die Werften gegeben mit dem Auftrag, bis 1990 solche Boote zu bauen, die dann einem Test unterzogen werden sollten. Steuermann-Sitz und Stemmbrettbeschläge sollten so gestaltet sein, dass ein bequemer Sitz bzw. einfachere Handhabung erreicht werden. Der Rollraum des Ruderplatzes sollte auf 140 cm verlängert werden, um größeren Ruderern eine hinreichende Rolllänge zu ermöglichen. Die Mitglieder bekamen Hausaufgaben mit in ihre Vereinswerkstätten, um auf der nächsten Tagung einsatzbereite Bootsteile vorstellen zu können.

1989 wird ein PAK-Holz-Schalen-Sitz aus dem Bereich der Schulmöbel von Gerhard Klüssendorf und Ludwig Ellerbrake erstmals am Steuerplatz in Ruderboote eingebaut und getestet. Eine abklappbare Version setzt sicht durch und gehört inzwischen zur Standartausstattung bei Gigs. Für die Stemmbrettbeschläge liegen verschiedene Modelle vor, die aber alle verworfen werden wegen zu komplizierter Handhabung. Gerhart Ludwig stellt sein Modell des Einhand-Stemmbrettbeschlags vor und wird beauftragt, hierzu einen Prototyp zu konstruieren. Helmut Griep übernimmt die Leitung des Arbeitskreises Gig und Technik.

1990 stehen in Neuß von 5 Werften Prototypen von 90 cm E-Gigs zur Verfügung und werden vom Arbeitskreis begutachtet und gerudert. Die anwesenden Werftvertreter bekommen jedoch eine Reihe von Verbesserungsvorschlägen mit auf den Weg.

Auf der Tagung des Arbeitskreises 1992 in Hannover unter der Leitung von Hans Rath werden alle auf dem Markt vorhandenen Kunststoff-Dollen für Tourenboote vorgestellt und auf Bruchfestigkeit, Abrieb, Anlagewinkel und Händelbarkeit beim Rudern gestestet. Die Ergebnisse veröffentlicht der Arbeitskreis erstmals im Rudersport. Der Gesprächskreis schlägt auch einen einheitlichen Dollenstift für Riemen- und Skulldollen vor. Weitere Materialtests sollen demnächst alle Zubehörteile und Bootsgattungen erfassen. Eine Liste von Anforderungen an den Bau von E- und andere Gigs kann den Vereinen die Bestellung erleichtern und die Werften veranlassen, einheitliche Standards einzubauen. Hierzu sollen alle AK-Mitglieder bis zur nächsten Tagung Vorschläge erarbeiten.

Schon 1993 konnte der AK auf seiner Tagung in Münster 3 nunmehr in Serien hergestellte Kunststoff-E-Gig-Vierer testen und die Ergebnisse im Rudersport veröffentlichen! Lediglich 1 Boot war auf der Basis einer neu entwickelten 90 cm Bootsform gebaut und hatte sehr gute Laufeigenschaften. Die beiden anderen Boote wurden aus der C-Bootform entwickelt, die lediglich im Waschbordbereich erweitert war, in der KWL (Konstruktions-Wasserlinie) jedoch weiterhin die Maße der C-Gig hatte. Hier waren die Ergebnisse nicht befriedigend. Mit den Testergebnissen veröffentlichte der AK auch seine Technischen Empfehlungen zum Bau von E-und anderen Gigs. Es kam zu heftigen Disputen mit einigen Bootswerften, die bisher ihr Material ohne Bewertung durch Tests an die Vereine auslieferten und nun Nachteile zu haben glaubten. Die Mitglieder des AK konnten jedoch durch sehr objektive Untersuchungsmethoden überzeugen und so die Werften zu Verbesserungen im Bootsbau anregen. Im Auftrag des AK führte Hans Rath einen Test mit den auf dem Markt vorhandenen offenen Kunststoffdollen durch. Auch diese Ergebnisse konnten im Rudersport veröffentlicht werden.

Der Arbeitskreis führte 1994 in Minden erstmals ein Gespräch mit den Werften, zu dem Bootsbauer und Zubehörhersteller aus BRD, CH, B und HOL ihre Vertreter geschickt hatten. Alle technischen Probleme wurden angesprochen. Das Gremium einigte sich darauf, nur noch den zylindrischen 13 mm Dollenstift mit M-12/M-8-Gewinden sowohl für Riemen als auch für Skulldollen zu verwenden. Damit war erstmals die Standardisierung eines Zubehörteils wieder einvernehmlich erreicht worden. Der AK regte auch an, die Rollsitzplatten so zu bauen, dass eine einfache Umrüstung mit Kugellager-Unterwagen möglich ist. Gerhart Ludwig stellte den Prototyp seines Einhand-Stemmbrettbeschlags allen Bootsbauern vor. Die Teilnehmer waren sich einig, diese Gespräche mit den Bootsbauern regelmäßig durchzuführen.

Schon 1995 stand wieder ein Test im Mittelpunkt der Tagung des AK Gig und Technik. In Eschwege wurden 8 Touren-Kunststoff-Skulls-Fabrikate und 1 Holzskull zum Vergleich getestet. Alle für den Gebrauch wichtigen Eigenschaften konnten mit standardisierten Methoden untersucht und deren Ergebnisse wieder veröffentlicht werden. Da keine Dolle geeignet war für den Einsatz moderner Ku-Tourenskulls mit eckigen Plastikmanschetten, wird ein Normblatt für eine geeignete Dolle erstellt und den Herstellern zugeschickt. Die Resonanz aus den Vereinen war sehr positiv und die Hersteller akzeptierten kommentarlos auch für sie negative Ergebnisse. Sie hatten vorsorglich einige Vertreter geschickt, die diesen Test kritisch beobachten sollten.

Helmut Griep gelang es 1996, den Verbandsausschuss des DRV davon zu überzeugen, dass auch auf die Rennboottechnik durch die Wiedergründung des „Technischen Ausschusses“ Einfluss genommen werden müsse. So tagte dieses Gremium nach 10 Jahren Unterbrechung erstmals wieder in Hameln. Unter der Leitung von Helmut Griep bemühten sich Dr. Kurt Gelbert (Mitglied der FISA-Materialkommission, Rennboottechnik), Karl-Heinz Becker (Regattatechnik, Sicherheitsfragen, Hans Rath (Allgemeine Bootstechnik, Arbeitskreis Gig und Technik) und Klaus Filter (Leiter der FISA-Materialkommission, Rennboottechnik) über den derzeitigen Stand der Bootstechnik einen Überblick zu verschaffen und an alte Arbeitsweisen des TAs anzuschließen. Da die letzte Ausgabe des Ratgebers von W. Reuß vor mehr als 30 Jahren erschienen ist, wird angeregt, in Zusammenarbeit mit dem Arbeitskreis Gig und Technik ein Handbuch: „Ruderanlagen, Boote und Reparaturen“ zu schreiben, mit dem neben den technischen Informationen auch Anleitungen für einfache Reparaturen den Vereinen zur Verfügung gestellt werden können. Hans Rath soll in Zusammenarbeit mit erfahrenen Bootswarten und Bootsbauern hierfür ein Konzept erstellen unter Berücksichtigung der von ihm seit 1985 regelmäßig im Rudersport veröffentlichten Beiträge „Kleine Boots- und Gerätekunde“.

Der Arbeitskreis Gig und Technik führte in Jena erstmals in den neuen Bundesländern das Gespräch mit den Werften durch. Großen Raum nahm das Problem der Unsinkbarkeit von Wander- und Ausbildungsbooten ein, da nach mehreren tödlichen Unfällen beim Schulrudern solche Forderungen durch die Schulbehörden einiger Bundesländer und die Wasserschutzpolizei an den DRV gestellt wurden. Der Arbeitskreis fordert die Werften auf, beim Bau von Kunststoffbooten Materialien einzusetzen, dass diese auch im Havariefall in allen Teilen unsinkbar sind, um notfalls als Rettungshilfen zur Verfügung zu stehen. Auch das Recyclingproblem bei alten Ku-Booten wird mit den Werften diskutiert und eine Rücknahmepflicht angeregt. Weitere Standardisierungen lehnen die Werften ab. Sie befürchten einen technischen Rückschritt. Der neue Einhand-Semmbrettbeschlag ist serienreif und kann ab sofort bei Gerhart Ludwig angefordert werden. Eine Einbauanleitung wird im Rudersport veröffentlicht.

1999 übernimmt Dr. Kurt Gelbert die Leitung der FISA-Materialkommission, nachdem Klaus Filter aus Altersgründen ausscheiden musste.

In den folgenden Jahren stehen Sicherheitsfragen im Mittelpunkt der Beratungen des TA. Die Schweiz hat inzwischen die Anregungen des TA übernommen und vorgeschrieben, dass alle Boote, die die Seen befahren wollen, in allen Teilen unsinkbar sein müssen. In Deutschland haben sich leider noch nicht alle Werften darauf eingestellt.

Wegen der Umstrukturierung der Sachbereiche Ruderreviere, Wanderrudern und Technik übernimmt 2000 Hans Rath die Leitung des TA. Inzwischen haben die Flexfoot-Stemmbrettsysteme auch in den Bereich der Renn- und Tourenboote Eingang gefunden. Der TA schreibt deshalb auch hier die Benutzung von Sicherheits-Fersenbändern vor. Da die FISA inzwischen Mindestgewichte für Rennboote bei internationalen Wettbewerben vorgeschrieben hat, fordert der TA, diese auch in das Regelwerk des DRV zu übernehmen.

Der Arbeitskreis Gig und Technik tagt 2000 in Hameln und testet die ersten C-Gigs mit Platten-Innenausbau. In dem anschließenden Gespräch mit den Werften können die Ergebnisse gleich ausführlich besprochen werden. Die Tests ergaben bei allen Booten ein Mindergewicht von 3-7 kg zu der Norm von 80 kg, Die Längs- und Quersteifigkeit ist deutlich verbessert. Bemängelt werden, dass bei Abschottungen des Rollraums die Durchlassrohre zur Verteilung des übernommenen Wassers im Boot fehlen. Ähnliches gilt auch für Ablauföffnungen für Wasser in der Deckplatte beim Drehen der Boote. Der Bug- und Heckraum sollte auch begehbar sein. Die Rollgeräusche erscheinen sehr hoch und werden mit einem akustischen Messverfahren genauer überprüft. Die Werften sichern zu, in allen Punkten Abhilfe schaffen zu wollen.

Der TA traf sich 2001 in Berlin und tagte in der FES (Forschungs- und Entwicklungsanstalt für Sportgeräte). Der Bereichsleiter Rudern der FES Andreas Dalichow wird in der Zukunft auch im TA mitarbeiten. Eine ausführliche Besichtigung und Einweisung in die Arbeit der FES stehen im Mittelpunkt der Tagung. Die Entwicklung eines neuen Schiedsrichter-Katamarans, der kaum Wellen erzeugt, wird vom TA vorangetrieben und der Bau von Prototypen zur kommenden Saison angeregt.

Der Arbeitskreis Gig und Technik tagt in Köln und hat sich die Entwicklung von neuen Fußsteueranlagen für Gigs vorgenommen. Die Mitglieder hatten ihre Hausaufgaben gut gemacht und dem AK 6 verschiedene Modelle zur Erprobung vorgelegt. Neben mehreren Fallsteueranlagen sorgt ein vorbalanciertes Steuer für Aufmerksamkeit, das trotz relativ großer Steuerblattfläche sehr leicht zu handhaben ist. Hier müssen noch weitere Versuche in der Fahrpraxis gemacht werden. Der AK schlägt dem DRV vor, die Ausstellung eines Bootsbriefs und die Anbringung einer Bootsplakette für alle Neubauten den Werften vorzuschreiben. Hier sollten die Baustoffe, Abmessungen (größte Breite, Breite in der KWL, Länge über alles) und das Gewicht angegeben werden, da vereinzelt Gigs in deutlich schlankeren und leichteren Konstruktionen auf den Regatten aufgetaucht sind. Die Abfall-Wirtschaftbetriebe verlangen zunehmend Materialnachweise bei der Entsorgung von Kunststoffbooten. Es wird auch vorgeschlagen, Mindergewicht durch Zusatzgewichte auszugleichen, damit die Chancengleichheit bei Wettkämpfen gewahrt bleibt. Hierzu ist allerdings bei Booten ohne Plakette ein Verwiegen vor dem Wettkampf notwendig.

Auf Anfrage des Jugendsekretariats beschäftigt sich der TA 2002 mit der C-Gig-Norm. Er lehnt jedoch einstimmig die geforderte Herabsetzung des Mindestgewichts ab, da zum gegenwärtigen Zeitpunkt in den Rennen noch immer Holzgigs eingesetzt werden, die mit ihren 80 kg dann benachteiligt sind. Die vom AK Gig und Technik vorgeschlagene Plaketten- und Bootsbriefpflicht für alle Bootsneubauten wird mit der amtlichen Bekanntmachung Nr. 4120 nunmehr für alle Bootswerften verpflichtend. Es wird vorgeschlagen, das technische Archiv in das neu sortierte Wassersportmuseum einzustellen.

Der AK Gig und Technik führt auf seiner Tagung in 2002 Bremen erste wissenschaftliche Tests mit den inzwischen weiterentwickelten Fußsteuern für Gigs durch. Die im Rudersport veröffentlichten Ergebnisse zeigen sehr deutlich die Vorteile des von Erwin Sahm konstruierten vorbalancierten Steuers. Dieses ist serienreif und kann ab sofort bei ihm bezogen werden. Die Steuerung kann mit dauerhaft eingebauten Seilzügen sowohl von Hand (bei 4x+) als auch mit dem Fuß (bei 5x-) erfolgen. Um eine optimale Steuerblattgröße zu ermitteln, sollen in Zusammenarbeit mit der Uni Oldenburg in Bremen noch satteliten-gestützte Tests zur Wirkungsweise durchgeführt werden.

Nach dem tödlichen Unfall in der englischen Nationalmannschaft beim Training in Spanien beschäftigt sich der TA 2003 im Auftrag der FISA-Materialkommission mit der Schwimmfähigkeit von Rennbooten im Havariefall. Nach eingehender Diskussion macht der TA folgenden Vorschlag für eine Regelergänzung der FISA:

Alle Boote müssen ab den 1.1.04 so konstruiert werden, dass sie

a) im Havariefall, d.h. im voll gefluteten Zustand aller Hohlräume, einen Auftrieb erreichen, der die Schwimmfähigkeit des Bootes plus 6 kg je Mannschaftsmitglied garantiert.

b) im voll geschlagenen Zustand noch einen Auftrieb von 60 % des Mannschaftsgewichts haben, um ein eingeschränktes Rudern der Mannschaft zu gewährleisten.

Der DRV sollte diese Empfehlungen übernehmen. Dies hat natürlich Konsequenzen für andere Bootsgattungen. So müssen in der Zukunft auch bei Gigs die Rollräume abgeschottet werden, um diesen Auftrieb zu erreichen. Der TA schlägt dem DRV die Berufung eines Sicherheitsbeauftragten vor.

Das Handbuch „Ruderanlagen Boote und Reparaturen“ ist im Eigenverlag des DRV erschienen und findet reißenden Absatz.

Da inzwischen eine große Zahl von Touren-Skulls in Kunststoffbauweise auf dem Markt ist, wollte der AK durch einen wissenschaftlichen Test den Vereinen die Anschaffung geeigneter Skulls erleichtern. Unter der kritischen Beobachtung von Frau Hofmann BBG, die auch einige elektronische Messvorrichtungen zur Verfügung gestellt hatte, konnten alle wichtigen Parameter an 10 unterschiedlichen Fabrikaten bestimmt und veröffentlicht werden. Der AK schlägt vor, alle Touren-Skulls mit einer Anlage von 4° an der Manschette zu bauen, damit an den Booten weniger Anpassungsmaßnahmen nötig sind.

Auf der Tagung des TA 2004 in Celle wird festgestellt, dass die FISA inzwischen die Vorschläge des TA zum Auftrieb bei Rennbooten in einer Anfrage an alle Fachverbände und Bootswerften zur Stellungnahme verschickt hat. Bis zu einer Entscheidung der FISA ruht die Diskussion. Der TA empfiehlt dem DRV jedoch, seine Vorschläge zur Schwimmfähigkeit von Ruderbooten schon jetzt von den Werften bei Neubauten einzufordern und den Vereinen die Nachrüstung ihres Bootsmaterials nach den Vorschlägen in dem Handbuch “Ruderanlagen, Boote und Reparaturen“ zu empfehlen. Einige Bootswerften liefern inzwischen schon Nachrüstsätze für ihre Boote an die Vereine. Die FES hat in Zusammenarbeit mit dem DRV ein 2-Schalen-Rennboot mit Flügelauslegern für den Frauen-Doppelvierer entwickelt, das voll den Anforderungen zur Schwimmfähigkeit entspricht.

Leider tagt der AK Gig und Technik 2005 in Frankfurt ein letztes Mal. Er muss seine Arbeit aus Geldmangel einstellen. Die Mitglieder werden aber aufgefordert, ihre bisher so erfolgreiche Entwicklungsarbeit weiterzuführen und als Gäste im TA darüber zu berichten.

Im Gespräch mit den Werften werden alle Probleme beim Bau der C-Gigs angesprochen. Die lauten Rollgeräusche beim Plattenausbau konnten erfolgreich durch den Einbau von Dämmstoffen gemindert werden. Man einigt sich darauf, dass Gigs, die den DRV-Normen nicht genügen, nicht mehr die Bezeichnung „C-Gig“ führen und in Rennen eingesetzt werden dürfen. Auch Sicherheitsfragen spielen eine große Rolle. Die Werften sichern zu, bei der Plattenbauweise die Auftriebsvorschriften einzuhalten und für Nachrüstsätze (z.B. Auftriebschläuche) für ältere Boote zu sorgen. Hans Rath veröffentlicht im Rudersport eine Einbauanleitung für den neuen Einhand-Stemmbrettbeschlag und gibt auch die neue Bezugsquelle bei der Fa. Oarsport in Hamburg an, nachdem Gerhart Ludwig viel zu früh verstorben ist.

In Bremen werden die satteliten-gestützten Tests mit dem vorbalancierten Fußsteuer von Klaus Ahrens und Hermann Meyer-Richtering durchgeführt und veröffentlicht.

Der TA übernimmt 2006 die Tradition des Gesprächs mit den Werften. In Hannover stehen wiederum Sicherheitsfragen und die C-Gig-Norm im Mittelpunkt der Diskussionen. Alle Werften sprechen sich für die Einhaltung der C-Gig-Norm aus und schlagen Kontrollen und Vermessungen bei Jugend trainiert für Olympia vor. Hans Rath wird dafür eine Messvorrichtung zur Überprüfung der Konstruktions-Wasserlinie bei Gigs anfertigen lassen.

2007 erscheint die 2. verbesserte Auflage des Handbuchs „Ruderanlagen, Boote und Reparaturen“. Weiterhin nehmen Sicherheitsfragen einen großen Raum der Gespräche im TA ein. Die FISA gibt inzwischen die vom TA erarbeiteten Richtlinien als Empfehlung heraus. Der DRV weigert sich allerdings, diese für die nationalen Regatten zu übernehmen.

Auf seiner Tagung 2008 in Münster steht beim TA wiederum das Gespräch mit den Werften im Mittelpunkt. Da die Plakettenpflicht noch nicht von allen Werften eingehalten wird, muss der TA nochmals durch ein Rundschreiben mit dem Hinweis auf die AB 4120 von 2002 alle Bootsbauer daran erinnern. Der TA stimmt der Herabsetzung des Mindestgewichts für C-Gig-Vierer in den BB der AWB auf 75 kg zu. Inzwischen sind fast nur noch Kunststoffboote in Sandwich-Bauweise im Einsatz, die alle dieser neuen Norm entsprechen. Verwiegen und Vermessen muss aber bei Jugend trainiert für Olympia weiter durchgeführt werden, da immer noch Gigs auftauchen, die in den Abmessungen der C-Gig-Norm nicht genügen!!

Die neuen Nano-Lacke geben der Bootshaut eine deutlich geringere Wasserhaftfähigkeit und damit Gleitvorteile. Erwin Sahm und Hans Rath werden dazu einzelne Boote mit den neuen Lacken oder Poliermitteln ausstatten und auf der nächsten Tagung darüber berichten. Es sollen 2009 in Berlin auch wieder Materialtest mit Alu-Rollbahnen und Kugellager-Rollsitzen durchgeführt werden. Hans Rath legt den Vorsitz im Ta aus Altersgründen nieder. Andreas Dalichow von der FES wird als sein Nachfolger vorgeschlagen.

Mit der Sitzung 2008 in Münster endet jedoch die über viele Jahre äußerst erfolgreiche Tätigkeit des TA. Der neue Vorstand des DRV beschließt, aus Kostengründen den TA ersatzlos zu streichen. Alle Bemühungen, den TA zu retten, waren bisher erfolglos. Der DRV will lediglich wieder 2 Referenten aus dem Bereich Ruderreviere mit der Wahrnehmung der Technikfragen beauftragen, die keine ehemaligen TA-Mitglieder sind und bisher keinem DRV-Gremium angehören!

Die ehemaligen Mitglieder des TA stehen jedoch den Vereinen weiterhin mit Rat und Tat zur Verfügung. Das technische Archiv ist inzwischen bei der FES in Berlin eingestellt und kann über Andreas Dalichow jederzeit eingesehen werden.

Als Quellen für diesen Bericht wurden alle Veröffentlichungen zum Thema Technik im Rudersport seit dem Jahr 1964 genutzt. Für den Zeitabschnitt 1910 -1963 diente der Artikel „75 Jahre Technischer Ausschuss“ von Dr. Kurt Gelbert RS 30/85 S. 641 - 644 als Grundlage. Außerdem standen ab 1988 alle Protokolle des AK Gig und Technik und des TA zur Verfügung.