Konstruktionselemente
- Abb.27: Tragender „Dreiecksverband“ bei Holzbooten
- Abb.28: Decksplatte und Schott bei Kunststoff-Booten mit Sandwich-Plattenausbau
- Abb.29.: Rennboot mit Decksplatte
Die extreme Form der Sportruderboote – große Länge, geringe Breite und geringe Tiefe – erfordert wohldurchdachte Konstruktionselemente, um eine ausreichende Festigkeit bei geringstem Gewicht zu erreichen. Bei Holzbooten oder Kunststoffbooten mit Holz-Innenausbau ist das tragende Gerüst ein Dreiecksträger bestehend aus Kiel und den beiden Gondelleisten, zusammen mit der Dollbordplanke (bei Gigs) bzw. dem Waschbord (bei Rennbooten). Vollkunststoffboote haben eine durchgehende Deckplatte mit Schotten oder eine Innenschale als tragende Elemente. Sie können statisch als mit Schotten durchgesteifte, zugespitzte Halbröhren betrachtet werden mit Unterbrechungen für die Fußräume. Diese werden im Kiel- und oberen Waschbordbereich zusätzlich mit Kohlenstoff-Faserbändern versteift. Hier hat die Außenhaut bei Sandwichbooten ebenfalls eine tragende Funktion, während das sonst kaum der Fall ist (siehe Abb.27 u. 28).
- Abb.30: Schematische Darstellung der Belastung eines Rennbootes
Die drei Längsträger bei Holzbooten werden durch Spanten und Querlager zu einem „Dreiecksverband“ verbunden. Diagonalen in Höhe der Gondelleisten sichern diesen Träger gegen Verwindung (siehe Abb.30).
Um Gewicht zu sparen, werden beim Holzinnenausbau – wo geringe Beanspruchung es zulässt – die Kanten abgeschrägt oder stark abgerundet. So werden die Spanten, die am Waschbord wegen der Auslegerbolzen 20 bis 22 mm stark sein müssen, zum Kiel hin auf 9 bis 11 mm verjüngt.
Bei Rennbooten endet hinter dem Steuersitz oder Schlagplatz, bzw. vor dem Bugplatz das Waschbord als wichtiger Teil des Dreiecksträgers. An diesen Stellen entstehen gefährliche Knickbeanspruchungen, die durch besondere Absteifungen abgefangen werden müssen (siehe Abb.30). Beim Kunststoffboot übernehmen vom Waschbord schräg zum Kiel führende Kohlefaserbänder diese Funktion. Bei Holzbooten werden diese kritischen Punkte durch schräg vom Deck zum Kiel laufende Streben überbrückt, die natürlich hohen Beanspruchungen ausgesetzt sind. Sind sie zu schwach oder lockern sich die Verbindungsstellen, so hängt das Boot durch, es entsteht eine „Banane“. Ist diese Form des Bootes vom Konstrukteur gewollt, ist nichts dagegen zu sagen; ist das Boot jedoch auf geradem Kiel entworfen, so ist schleunigst Abhilfe zu schaffen.
Wird ein Boot geteilt, so darf niemals eine Trennstelle unmittelbar vor dem Bugplatz oder hinter dem Steuersitz liegen. Sie ist vielmehr stets in den Mannschaftsraum zu verlegen.
Die Kreuzversteifung zwischen dem Steuer- und dem Schlagplatz, die heute in den Booten häufig fehlt, kann nur gebogen ausgeführt werden, um dem tiefer als die Ruderer sitzenden Steuermann Platz zu lassen. Sie ist daher keine vollwertige Verbindung zwischen den Diagonalen in den Rudererplätzen und dem Achterschiff, weil eine gebogene Strebe federt. Sie darf aber trotzdem nicht fehlen, da an dieser Stelle das Boot am meisten auf Verdrehung beansprucht wird. Das Gewicht des Steuermannes vergrößert das Trägheitsmoment des Achterschiffes, das somit die durch die Ruderer verursachten Schwankungen des Mittelschiffes nur zögernd mitmacht. Die Diagonalverstrebung soll auch über den Steuerplatz hinaus bis zum Heck durchgeführt werden, damit durch die Steuerausschläge keine Verwindungen im hinteren Luftkasten entstehen, die die übrigen Verbände über Gebühr beanspruchen.
Der vor dem Bugplatz endende Waschbord läuft nach vorn in den Wellenbrecher aus, der damit den Mannschaftsraum nach vorn abschließt und überkommendes Wasser abweist. Diese Funktion des Wellenbrechers sollte die Werften veranlassen, auch hinter dem Steuersitz einen Abschluss des Mannschaftsraumes vorzusehen. Durch eine im Halbkreis um den Steuersitz herumgeführte Planke, die gleichzeitig als Lehne für den Steuermann dient, lässt sich auch hier ein Volllaufen des Bootes von achtern her vermeiden.
- Abb.31: Am Dollbord anliegende Gondelleiste
- Abb.32.: Nach innen versetzte Gondelleiste
Die Befestigung der Gondelleiste ist beim Klinker- und Schalenbau unterschiedlich. Da im Schalen-bau die Auslegerspanten nicht zur Versteifung der Außenhaut mit herangezogen werden und daher nicht an dieser anliegen müssen, werden sie vom Waschbord direkt zum Kiel geführt (Abb.31). Zwischen Auslegerspant und Außenhaut ist daher Platz genug, die Gondelleiste anzubringen, ohne dass irgendwelche Bauteile dadurch geschwächt werden müssen. Anders im Klinkerbau. Wollte man, wie es früher allgemein geschah, die Gondelleiste an der Außenhaut befestigen, so musste sie für die Spanten ausgespart werden. Das bedeutet eine Schwächung der Gondelleiste und verursacht höheres, unnötiges Gewicht. Bei der modernen Bauweise setzt man die Gondelleiste von innen gegen die Spanten, so dass zwischen der Außenhaut und Gondelleiste ein Zwischenraum bleibt, der auch den Vorteil hat, dass bei kieloben lagernden Booten sich hier kein Wasser halten kann. Diese Konstruktion hat jedoch einen Nachteil, wenn die Diagonalverstrebungen auch nur bis hierher geführt werden, fehlt die Verbindung zum Dollbord und die Steifigkeit ist nicht gegeben (Abb.32).
Bei der Schalenbauweise wird das Dollbord so dünn ausgeführt, dass es durch eine Abschlussleiste – den Dollbaum – versteift werden muss (siehe Abb. 31 u. 32). Bei Kunststoffbooten erreicht man den gleichen Effekt durch eine Abknickung der oberen Waschbordkante nach außen.
- Handbuch für Ruderanlagen, Boote und Reparaturen