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Eine alte Rudererweisheit besagt: „lang läuft“! Wenn man auf internationalen Wettbewerben Boote vermisst, kann man z.B. bei den Bootgattungen gleicher Gewichtsklassen kaum Unterschiede in der Länge feststellen. Da die Bootswerften heute PC-Programme zur Berechnung ihrer Formen benutzen, kommen sie fast alle zu annähernd gleichen Formen. Sieht man sich allerdings die Bootsquerschnitte genauer an, kann man schon Unterschiede feststellen. Die Boote mit nahezu halbrundem Querschnitt sind sehr rank und erfordern von der Mannschaft sehr gute technische Fähigkeiten. Solche Boote bieten dem Wasser den geringsten Widerstand, weil sie eine gegebene Wasserverdrängung mit der geringsten benetzten Oberfläche ermöglichen. Bei einer Größenordnung des Reibungswiderstandes der Rennruderboote von 85% am Gesamtwiderstand des Wassers ist das verständlich.

Wenn sie gut beherrscht werden, können sie sehr schnell laufen. Boote mit mehr U-förmigem Querschnitt sind Lage-stabiler und können auch von technisch weniger versierten Mannschaften erfolgreich gerudert werden.

Den Einfluss dieser Bootsquerschnitte auf die Stabilitätseigenschaften kann man berechnen. Die komplizierten Berechnungsformeln sollen hier nicht vorgestellt werden.

Das Schwerkraftzentrum G liegt bei Rennruderbooten mit Mannschaft deutlich höher als bei anderen Wasserfahrzeugen. Deshalb liegt bei gekrängtem Boot der Schnittpunkt MB (apparentes Metazentrum) der Senkrechten über dem Punkt F (Verdraengungszentrum) mit der Bootsmittellinie deutlich unter G, das führt aufgrund des negativen Hebels aus den entgegengestzt wirkenden Kräften der Schwerkraft und des Auftriebs zu einer verstärkten Kippligkeit des Bootes. Liegt G unter MB, was bei anderen Booten der Fall ist, richten diese sich aufgrund des positiven Hebels aus den wirkenden Kräften von selbst auf. Bei U-förmigen oder ausfallenden

Spantformen der Rennboote wandert der Verdrängungsschwerpunkt F im Falle einer Krängung mehr nach Aussen, die Auftriebslinie nähert sich der Schwerkraftlinie an, der negative Hebel wird kleiner und das Boot damit lagestabiler. Beim Kauf eines neuen Rennbootes sollte auf den vorwiegenden Verwendungszweck geachtet werden, um später keine Probleme zu bekommen. Die Beherrschung moderner, dem Halbkreis angenäherter Rennbootformen ist jedoch trainierbar.

Den Einfluss der Wassertemperatur auf die Laufeigenschaften von Rennbooten kann man zuweilen an den deutlich schnelleren Rennergebnissen in den späten Sommermonaten oder auf südeuropäischen Rennstrecken für die gleichen Mannschaften erkennen.

Die Ursache ist die größere Beweglichkeit der Wassermoleküle bei höheren Temperaturen, die dann einen geringeren Wasserwiderstand erzeugen. In der nachfolgenden Kurve (Abb.:) ist die Relation der Bootsgeschwindigkeit zur Wassertemperatur dargestellt.

Eine Beispielrechnung soll das belegen:

Auch der Einfluss des Windes auf Rennergebnisse ist erheblich. Der aerodynamische Widerstand „Rae“ wird beeinflusst von der Windgeschwindigkeit und der Windrichtung. Der Teil des Bootes über der Wasserlinie macht etwa nur 13% des hydrodynamischen Widerstandes Rhy aus der Bootsgeschwindigkeit aus. Die Mannschaft hat dabei zB beim Achter folgenden Einfluss:

Winkanaltests mit den verschiedensten Mannschaftsbooten unter so unterschiedlichen Konditionen wie Windgeschwindigkeit und Windrichtung ergaben die Ergebnisse der folgenden Tabelle bezogen jeweils auf 2000m-Zeiten: