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Bei der Klinkerbauweise und der Schalenbauweise mit gebogenem Sperrholz arbeitet der Bootsbauer – ähnlich wie beim Schiffsbau – auf einer Helling. Sie besteht entweder aus einer ca. 6 cm breiten hochkant stehenden Holzbohle, die auf fest im Boden verankerten Metallböcken befestigt und winklig gehobelt ist, sowie waagerecht und schnurgerade stehen muss. Wenn alle Bootsgattungen nach diesem Verfahren hergestellt werden, muss die Helling die Länge eines Renn-Achters haben.

Soll ein Boot in Klinker-Bauweise hergestellt werden, schneidet der Bootsbauer nach dem Plankenriss aus etwa einzölligen Brettern Schablonen aus, die sogenannten Mallen, die als Hilfsmittel für die Beplankung dienen.  Sie werden in den Abständen, die im Längsriss angegeben sind, auf die Helling aufgesetzt.  Dieser Mallsatz wird für jedes weitere Boot der gleichen Art wieder verwendet, so dass die Anschaffungskosten hierfür nur einmal aufgebracht werden müssen.  Der Längsriss enthält ferner Angaben über Decks- und Kielsprung, d. h. über die Kurven, die Deckslinie und Kiel gegenüber der Waagerechten bilden, wonach die Mallen in der entsprechenden Höhe auf die Helling aufgesetzt werden. Sind die Mallen genau senkrecht zur Helling und ebenso genau parallel zueinander befestigt, so ist die Form des Bootes bereits zu erkennen.  Mittels langer, astloser Holzlatten – den Strak- oder Sentlatten – wird geprüft, ob die Mallen straken, d. h. ob die Latte, wenn sie alle Mallen berührt, ohne Beulen und Buckel, also in gleichmäßig gekrümmter Kurve verläuft. Die beim Übertragen vom Spantenriss auf die Mallen möglicher-weise entstandenen  Ungenauigkeiten können dann ausgeglichen werden. Sind Kiel in Verbindung mit Bug- und Achtersteven, sowie Gondelleisten in Aussparungen der Mallen eingelegt, kann mit der Beplankung von unten nach oben begonnen werden.  Zum Innenausbau entfernt man die Mallen schrittweise  und baut im gleichen Arbeitsgang Spanten Querlager und Diagonalverstrebungen ein.

Die Schalenbauweise bei Holzbooten wird heute meistens ohne Mallen ausgeführt. Arbeitet man mit gebogenem Sperrholz, wird zunächst der gesamte Innenausbau auf einer Helling zusammen-gebaut und dann jeweils die vorbereitete Bootshaut  einer Seite als Ganzes aufgetragen und mit dem Kiel und der Gondelleiste verbunden.

Hat sich eine Werft für die formverleimte Schalenbauweise ihrer Sperrholzboote entschlossen, benötigt sie für jede Bootsgattung eine eigene Blockform (siehe Abb.n23). Dafür sind erhebliche  Investitionskosten aufzubringen. Man benötigt für Rennboote und Gigs jeweils 7 Formen! Die Sperrholzplatte wird nicht mehr über die Malle gebogen, sondern vielmehr erst über der Blockform hergestellt, so dass sie nach Fertigstellung bereits die Bootsform hat. Wegen des hohen Druckes, der bei der Verleimung von Furnieren nötig ist, braucht man dazu einen sehr kräftigen Block, dessen Außenform genau der Innenform des zu bauenden Bootes entspricht und in dem Aussparungen für den Kiel, sowie Vorder- und Achtersteven eingearbeitet sind, die als erstes eingefügt werden. Über diese Form werden nun die Furniere, aus denen Sperrholz sonst hergestellt wird, einzeln gebogen und miteinander verleimt (siehe Abb. 23). Ist das erste, das innere Furnier über den Block gebogen und angeheftet, wobei die Kanten der aneinanderstoßenden Furniere sehr sauber gearbeitet sein müssen, damit es zwischen den Stößen keine noch so kleine Lücke gibt, dann wird dieses Furnier mit einem wasserfesten Leim bestrichen und sofort das nächste aufgebracht, bis das letzte Furnier draufsitzt. Sodann werden in einem Pressverfahren die Furniere unter Druck gesetzt und auf diese Weise miteinander verleimt. Die Schwierigkeit liegt hier in der Erzeugung des hohen Druckes, der eine innige Verleimung der einzelnen Furniere untereinander gewährleistet. Während es für die Sperrholzherstellung Pressen jeder Größe und Kraft gibt, lassen sich Matrizen und Patrizen, die das Pressen fertiger Bootsrümpfe unter solchen Maschinen gestatten, nur unter ganz erheblichen Kosten herstellen und lohnen sich nur bei Formen, die in großen Mengen abgesetzt werden können. Sie sind also für unsere Boote überhaupt nicht diskutabel. Man beschränkt sich daher darauf, die Innenform – die Patrize – zu bauen und zwar aus Holz. Im Vakuumverfahren mit einer übergezogenen Gummihülle (siehe Abb. 23), aus der man die Luft herauspumpt, erzeugt man den erforderlichen Druck. Nach dem Aushärten nimmt der Bootsbauer die Schale von der Blockform, dreht sie um und macht den Innenausbau.

Bei Kunststoffbooten in Schalenbauweise wird eine Hohlform verwendet (siehe Abb. 24a), deren Innenmaße genau den Außenmaßen der Boote entsprechen. Auch hier benötigt die Werft für nahezu jede Bootsgattung eine eigene Form. Innen muss die Oberfläche vollkommen glatt sein, da die Beschaffenheit dieser Fläche die Glätte der Außenhaut des Bootes bestimmt.

Bei der GFK- oder Carbon/Kevlar-Bauweise wird als erstes eine Trennwachsschicht eingebracht, um das Herauslösen der fertigen Bootschale zu erleichtern. Direkt auf diese Trennschicht trägt man mit Lammfellwalzen ein Gelcoat auf. Ist dieses aus Polyesterharz, so kann die Farbe beliebig gewählt werden. Bei Epoxidharz ist sie grundsätzlich weiß. Allerdings ist es möglich, auf ein Gelcoat aus
Polyester eine Epoxidharzschicht aufzubringen. Nun wird die erste sehr feinmaschige Gewebeschicht aufgebracht und mit Harz aufgefüllt. Um ein Muster in der Außenhaut zu vermeiden, verwendet man Ware mit einem Quadratmeter-Gewicht von ca. 50 g. Darauf kommt eine Lage von ca. 160 – 180 g, die die Steifigkeit in den Rumpf bringt. Nach dem Aushärten wird noch in der Form der Innenausbau vorgenommen.

Ist eine Sandwich-Bauweise bei Rennbooten vorgesehen, wird auf die 50g-Ware eine dünne, Kohlenstofffaser enthaltende und mit Harz getränkte Schicht aufgebracht, auf die der Schaum oder die Waben aufgelegt werden. Dabei ist es wichtig, dass eine formschlüssige Verbindung zustande kommt. Dazu wird der Rumpf von innen leicht evakuiert, damit Luftblasen aus dem Gewebe herausdiffundieren und die Waben gleichmäßig mit dem Außenlaminat verbunden werden.  Bei normalem Luftdruck kann dann die innere Deckschicht aus 100 g-Ware auflaminiert werden (siehe Abb.24). In Rümpfe mit Wabe bringt man häufig Kohlenstoff-Spanten ein, die langfristig kaum Ermüdungen zeigen.

Heute kommt fast nur noch die Prepreg-Technologie  zum Einsatz. Hierbei werden mit Harz vorimprägnierte Matten, Gewebe und Waben aufgetragen und in einem Wärmeofen „gebacken“ (ausgehärtet).

Erstellt nach Vorlagen von Wilhelm Reuß, Hajo Meiners und Uwe Mohaupt