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Die Entwicklung des Ruders (Riemen und Skull) ist fast so alt wie die des Bootes. Man kann sie in vier Entwicklungsphasen einteilen.

Die ersten Antriebsmittel waren sicherlich einfache Stangen, mit denen man sich auf dem Grund abstieß und so das Boot vorwärts bewegte. Dort, wo kein Grund erreichbar war, nagelte man kleine Bretter auf die Stangen und benutzte sie wie die heutigen Stechpaddel. Bald schon lernten die Menschen in unbewusster Anwendung der Hebelgesetze, dass durch Anbinden der einfachen Paddel an die Bordwand ein effektvoller Ruderschlag erzielt werden konnte. Die Boote mit Riemen-Antrieb wurden nicht nur zum Fortbewegen und Arbeiten genutzt, sondern auch als Kampfboote eingesetzt. Für die damalige Zeit war es eine Kunst, Schiffe mit übereinander liegenden Ruderbänken - manchmal bis zu fünfstöckig - mit den dazugehörenden Riemen herzustellen (Abb.89). Es gehörte sehr viel Übung dazu, mit so vielen übereinander angeordnet sitzenden Menschen vollendet zu rudern.

Auch von der Zusammensetzung des Holzes versprach man sich einiges. Es entstand eine Vielzahl verschiedenartiger Verleimungen von leichten und steifen Hölzern. Die Fasern des Holzes wurden so gelegt, dass sie optimal in der Zug- und Druckzone des Ruders angeordnet waren. Am Blatt wurde anfänglich kaum experimentiert. Diese Art des sogenannten Hohlruders hielt sich bis in die Zeit nach dem letzten Krieg.

Ingenieure des Instituts für Flugzeugbau der Universität Stuttgart, denen eine Rohrwicklungsanlage für Faser-Verbundstoffe zur Verfügung stand, machten bereits 1972/73 Versuche zu Voll-Kohlefaser-Riemen zusammen mit der Firma Empacher. Auch andere Entwicklungen gleicher Art wurden zunächst wieder eingestellt, weil damals der kg-Preis der Kohlefaser weit über DM 100 lag.

Erst gegen Ende der 70ger Jahre des vorigen Jahrhunderts gelang einer Amerikanischen Firma der Durchbruch. Inzwischen war der kg-Preis für Kohlefasern soweit gesunken, dass dies Material auch für Skulls und Riemen genutzt werden konnte.

Die neuen Schäfte werden auf Wickelmaschinen hergestellt. Die kreisrunden Querschnitte sind etwas dünner als Holzschäfte , jedoch steifer und windschlüpfiger. Die Durchbiegung der Riemen und Skulls lässt sich durch mehr oder weniger unidirektionale Kohlenstoffbänder verändern und allen Wünschen anpassen. So sind inzwischen auch weichere Touren-Ruder auf dem Markt.

Steifere Ruder begünstigen das Wasserfassen bei schnelleren Booten. Durch Anordnung des Kohlenstoffgewebes in Diagonalrichtung kann die Torsionssteifigkeit zusätzlich erhöht werden.

Bei den Blättern hat ebenfalls eine Weiterntwicklung eingesetzt. Die US-Firma Dreissigacker entwickelte um 1985 ein unsymmetrisches Blatt - das sogenannte Big-Blade (siehe Abb.94.3) indem sie eine alte Idee aus dem Jahre 1880 - das Davis-Blatt (siehe Abb.94.1) - weiter entwickelte. Auch KARL ADAM hatte um 1960 mit seinem „Bratpfannen-Blatt“ (siehe Abb.94.2) ähnliche Ideen, konnte aber keine wesentlichen Verbesserungen feststellen. Erst die sehr harten Kohlefaser-Ruder mit verkürzten Hebeln brachten dann deutliche Vorteile, hatten aber auch eine Umstellung der Technik des Ruderns zur Folge. Es mussten die Umkehrpunkte schneller bewältigt werden und das Aushebeln deutlicher erfolgen.

Für das Kinderrudern sind diese Skulls mit Big-Blades im Bereich des DRV nicht zugelassen. Die Länge der Kinder-Skulls darf 290 cm nicht überschreiten. In Skandinavien dürfen die B-Junioren ebenfalls keine Big-Blades in Rennen rudern.

Die neuesten Modelle haben sogenannte „Wingblades“. Sie unterscheiden sich von den Big-Blades durch fehlendes Profil in der Blattmitte und einen Kantenwulst an der oberen Blattkante (siehe Abb.96).