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1857 erfand der Amerikaner BAECOCK vom Nassau Boat Club (USA) den Gleitsitz (slide). Er lief auf zwei festen Schienen noch ohne Räder. Auch in England machte man Experimente mit dem Gleiten auf einem Brett (siehe Abb.34), jedoch nur beim „Zwischenspurt“, da auf längerer Strecke die Reibung zu viele Beschwerden verursachte, selbst dann, wenn man sich Lederschürzen über den Hosenboden schnallte.

In den nächsten Jahren wurden immer mehr Versuche mit dem „slide“ gemacht. So auch 1865 CHAMBERS in England, der seine Ruderhosen einfettete. Erst 1870 wurde der Gleitsitz allgemein üblich. Während die nun benutzten Sitze aus einem mit Leder bespannten Holzrahmen bestanden, dessen ausgekehlte Kufen auf einer eingefetteten Messingschiene liefen (siehe Abb.35), baute WOLF aus Dresden einen Gleiter mit Elfenbeinlagern auf Glasstäben ohne Schmiermittel. In Wien benutzte man einen Sitz auf vier Bronzekufen, die in einer Stahlrinne rutschten. Erst 1880 hatte der Bootsbauer HAEGE aus Bremen den ersten Rollsitz hergestellt, der auf Jalousierollen in Metalllagern lief; von 1883 an setzte sich dann der Rollsitz allgemein durch. Viele Bootsbauer brachten unterschiedliche Typen heraus. 1891 wurde ebenfalls in Bremen durch den Amateur BRUNCKE der Rollsitz in der heute gebräuchlichen Ausführung mit Gleitunterwagen (siehe Abb.36) gebaut, der sich dann ab 1900 nach Verbesserungen durch EGGENSTEIN und RAUSCHER, die die Achsen durch Platten miteinander verbanden, sehr schnell durchsetzte.

Schon 1928 baute GELBERT in Ludwigshafen einen Rollsitz aus Aluminium, dessen vier einzelne Räder in Kugellagern auf Hartholzschienen ohne Achsenverbindung laufen. Eine ähnliche Konstruktion, allerdings mit einer Achsenverbindung zwischen den Rädern (siehe Abb.37), wurde 1980 wieder eingeführt und hat sich weitgehend durchgesetzt.

Für die Rollsitzplatten benutzen die Hersteller heute unterschiedliche Materialien. Nach wie vor ist Holz der verbreitetste Werkstoff. Neben ausgefrästen Vollholzschalen (Abb.37) sind inzwischen auch formverleimte Sperrholz-Platten (Abb.36) und Kunststoffsitze mit Schaum- oder Gelpolsterung auf dem Markt. Umstritten sind bei den Ruderern die Löcher in den Rollsitzen. Es gibt zwar Frauen- und Männerversionen, da jeder Mensch aber ein unterschiedlich konstruiertes Becken hat, passen die Löcher nie genau. Es sei denn, man hat vorher einen Gipsabdruck genommen.

Bei den Rollbahnen hat eine sehr interessante Entwicklung in Abhängigkeit von der sich wandelnden Rudertechnik stattgefunden.

Noch zu Beginn der 60er Jahre waren alle Boote mit 65 cm langen, nicht verstellbaren Rollbahnen ausgestattet, die zum Bug hin um etwa 1–2 cm anstiegen und für fast alle Boote eine genormte Spurweite von 28 cm hatten (Ausnahmen waren nur Rennzweier und Einer). Spurweite und Anstieg erlauben eine bessere Ausnutzung der Rollweite auch von kleineren Ruderern. Ein weiterer Vorteil der ansteigenden Rollbahn liegt darin, dass in der Rückenlage der Zug voll ausgezogen werden kann, ohne dass der Ruderer zum Hals hinaufziehen muss. Mit der veränderten Rudertechnik nach KARL ADAM wurden dann Rollbahnlängen bis 82 cm üblich, die bei aufrechter Haltung und fast ohne Rückenlage einen intensiveren Beineinsatz erlaubten. In Längsrichtung verstellbar mussten die Rollbahnen sein, damit weit vor der Dolle gearbeitet werden konnte und eine individuelle Anpassung möglich war. Augenblicklich ist die Tendenz wieder rückläufig. Die Länge hat sich bei ca. 75 cm eingependelt, und in der Rudertechnik sind Vorlage mit größerem Beinwinkel und leichte Rückenlage wieder üblich. Das heckseitige Rollbahnende liegt heute etwa 5 cm vor der Dolle.

Veränderungen hat es auch durch die Verwendung neuer Materialien für die Rollbahnen gegeben. Bis ca. 1970 waren Messing- oder Edelstahl-Profil-Schienen in einer Holzkeilleiste (siehe Abb.38) allgemein üblich, obwohl schon um 1950 die Bootswerft Opelit mit Aluminiumprofilen experimentiert hatte. Der Technische Ausschuss des DRV bemühte sich 1970 um eine Normung des Rollbahn-Profils, damit in jedem Boot bei den festgelegten Spurweiten von 18, 23 und 28 cm auch die Rollsitzhalterungen passten, das Auswechseln erleichtert und durch große Serien die Kosten gesenkt werden konnten. Man einigte sich auf ein Aluminium-Profil (siehe Abb.39), das auf einer Holzkeilleiste montiert wurde.

Dieses Profil liegt heute auch in weitgehend korrosionsfreien und seewasserfesten Legierungen vor und hat sich in einer leicht veränderten Form – mit einer Gleitnut am Auflagesteg – allgemein durchgesetzt. Solche Rollbahnsysteme können in alle Bootsgattungen eingebaut werden und ermöglichen auch die individuelle Einstellung des Ruderplatzes durch Verschiebung der Rollbahnen. Die Enden der Rollbahnprofile werden durch Kunststoff-Stopper geschützt.

Verschiedentlich sind Versuche mit gänzlich anderen Rollrohrsystemen gemacht worden, bei denen auch die lästige Verschmutzung der Schienen vermieden werden sollte (siehe Abb.40) oder mit einer zentralen Schiene wie bei den Ergometern, die sich aber bisher nicht durchgesetzt haben.

Bei den engen Spurweiten (18 u. 23 cm) besteht trotz ansteigender Rollbahnen das Problem des Anstoßens der Waden an die Rollbahnenden (siehe Abb.41). Bereits 1912 hat deshalb AUGUST GELBERT ein Patent für ein 3-Schienen-Rollsystem mit entsprechendem Rollsitz angemeldet (siehe Abb.42). Der Sitz gleicht einem Fahrradsitz und gewährt durch die versetzt angebrachten Rollschienen volle Beinfreiheit.

Opelit (Abb.43) hat dieses Prinzip um 1955 in Verbindung mit einem Kugellager-Rollsitz erstmals ausprobiert. Auch die Bootswerften FISO (Abb.44) und LUIGI COLANI (Abb.45) haben für die Olympischen Spiele 1972 ähnliche Systeme entwickelt, aber wieder verworfen.

Die im Augenblick genutzten Systeme scheinen die optimale Lösung zu sein und bieten alle gewünschten Variationsmöglichkeiten.

Zusammengestellt nach Vorlagen von Arno Kumpe, Wolfram Nikolai, Hans Rath und Wilhelm Reuß.